R E P O R TÁ Ž
jím projíždí a fotograf má druhé Vánoce.
Odhadem tak s desítkou tisíc prskavek.
Svrbí nás v očích, ještě když se vracíme
k nádraží. Tentokrát pěkně po trati. Ale
pst, to pan Falta neví. Kdyby věděl, možná bychom přišli o druhý díl, že nejsme
hodní.
U dinosaurů
Tak tedy novinářské hyeny nad mrtvým
vlakem podruhé. Posuňme se v čase
z léta na podzim. Je odporně sychravo
a jemně mží. Dneska místo v Třebové
v Olomouci, v areálu šroťárny TSR. Sem
je část likvidace ze hřbitova v Třebové
vyvedena. Výhoda je, že pak už se s vlačími pozůstatky nikam nemusí. Tady to
všecko doopravdy končí. A pak: dá se
sem borcům s autogenem objednat pomocník. Když je pro něj dost práce.
Pomocník budí respekt. Je to macek,
35 tun a dlouhý krk. Chytí vagon dinosauřím zobákem a pošoupne si ho po koleji blíž. Pak čelisti povolí stisk, rameno
se pootočí a o kus dál se potopí do střechy vagonu, jako by byla ze staniolu.
Jestli se v prvním díle připomněla
žertovná písnička Pavla Dobeše, tady
vytane na mysli jedna starší. Když lehce
zvedá drapák, tu cítí, že je chlapák, zpíval
Ivan Mládek. Ale kam se hrabe švagrův
bagr ze zahrádky na tohle monstrum!
Chlapák, který ho zevnitř ovládá s neuvěřitelnou lehkostí a přesností, tvrdí, že
tuhle práci nikdo nechce dělat. Jaroslav
Falta nám to ale upřesní: On to jen tak
někdo dělat neumí.
Obří nůžky neúprosně postupují plechem, pak chytnou ustřižený plát a odloží ho na jednu z hromad. Na tu patří
sedmadvacítka, tak se ve sběrnách říká
tenkým plechům. „Autogenem to jde
taky,“ říká Jaroslav Falta. Jenže je to pomalejší, takže když je dost práce, vyplatí
se najmout stroj i s obsluhou. A pak taky
– kastle je natřená pořádnou vrstvou
laku, takže je na rozpalování úplně nejhorší. Kudy čoudí, tudy škodí.
Chlapi s autogenem jsou tu ale taky.
A jak jsme v létě nechtěli být na jejich
120
místě, dneska by jeden možností hrát si
s ohněm a zahřát se při tom trochu, nepohrdl. Porcují podvozky, oddělují nárazníky a kola – to je nejcennější železný
odpad, v cenících se označuje číslem 12
a souslovím „krátké těžké“. Práce železničních hrobařů se mimochodem řídí
nejenom tím, kolik vozů se České dráhy
rozhodnou zrušit a jaké požadavky mají
opravárenská depa, ale taky cenou šrotu na burze. Když jde nahoru, začíná se
žhavit. Ročně Jaroslav Falta a jeho chlapi
prodají dva až tři tisíce tun šrotu. Z většího osobního vagonu, což je většina
likvidovaných ŽKV, dostanete něco ke
dvaceti tunám, podstatně víc materiálu
je samozřejmě z lokomotivy, kterých se
ale ruší jen několik ročně.
Pražce dudlaj dudlaj
Pokaždé, když jsme vyráželi za pálením
i stříháním, jsem si ráno ve vlaku zapisoval: 7:08 Pendolino z hlavního nádraží.
Že by se ta poznámka mohla hodit, že
by se z toho dal vytěžit nějaký důvtipný
postřeh. O železnici dnes a o železnici
včera. A o lidech, kteří po železnici jezdí.
Na cestě zpátky jsem se na ni díval
a přemýšlel, jestli jsem něco nepostřehl.
Něco o věčném koloběhu vlaků nebo dokonce o životě. A nepostřehl. Jen jedna poznámka z hovoru se šéfem od party chlapů
s autogenem. Vlak toho moc nenaodpočívá. To když mi povídal, kolik desítek tisíc
kilometrů najezdil jeden jídelní vůz za půl
roku, než se po renovaci vrátil k nějakým
opravám. Dře se každý den, abychom dojeli, kam potřebujeme, sotva nás vysype
na konečné, už je v něm úklidová četa a za
chvíli mu nejspíš začíná šichta. Ty kilometry nikdo nikdy nespočítá. A když na tohle
myslím, trochu se mně chce stát šotoušem. Někým, kdo věří, že nakonec na ty
vagony a mašiny přece jenom za to všecko
nějaké nebe čeká.
Gabriel Pleska píše a rediguje články pro
Peníze.cz, Finmag a Heroine.