R E P O R TÁ Ž

jím projíždí a fotograf má druhé Vánoce.

Odhadem tak s  desítkou tisíc prskavek.

Svrbí nás v  očích, ještě když se vracíme

k  nádraží. Tentokrát pěkně po trati. Ale

pst, to pan Falta neví. Kdyby věděl, možná bychom přišli o  druhý díl, že nejsme

hodní.

U dinosaurů

Tak tedy novinářské hyeny nad mrtvým

vlakem podruhé. Posuňme se v  čase

z  léta na podzim. Je odporně sychravo

a  jemně mží. Dneska místo v  Třebové

v Olomouci, v areálu šroťárny TSR. Sem

je část likvidace ze hřbitova v  Třebové

vyvedena. Výhoda je, že pak už se s vlačími pozůstatky nikam nemusí. Tady to

všecko doopravdy končí. A  pak: dá se

sem borcům s  autogenem objednat pomocník. Když je pro něj dost práce.

Pomocník budí respekt. Je to macek,

35 tun a  dlouhý krk. Chytí vagon dinosauřím zobákem a pošoupne si ho po koleji blíž. Pak čelisti povolí stisk, rameno

se pootočí a o kus dál se potopí do střechy vagonu, jako by byla ze staniolu.

Jestli se v  prvním díle připomněla

žertovná písnička Pavla Dobeše, tady

vytane na mysli jedna starší. Když lehce

zvedá drapák, tu cítí, že je chlapák, zpíval

Ivan Mládek. Ale kam se hrabe švagrův

bagr ze zahrádky na tohle monstrum!

Chlapák, který ho zevnitř ovládá s  neuvěřitelnou lehkostí a  přesností, tvrdí, že

tuhle práci nikdo nechce dělat. Jaroslav

Falta nám to ale upřesní: On to jen tak

někdo dělat neumí.

Obří nůžky neúprosně postupují plechem, pak chytnou ustřižený plát a  odloží ho na jednu z  hromad. Na tu patří

sedmadvacítka, tak se ve sběrnách říká

tenkým plechům. „Autogenem to jde

taky,“ říká Jaroslav Falta. Jenže je to pomalejší, takže když je dost práce, vyplatí

se najmout stroj i s obsluhou. A pak taky

– kastle je natřená pořádnou vrstvou

laku, takže je na rozpalování úplně nejhorší. Kudy čoudí, tudy škodí.

Chlapi s autogenem jsou tu ale taky.

A  jak jsme v  létě nechtěli být na jejich

120

místě, dneska by jeden možností hrát si

s ohněm a zahřát se při tom trochu, nepohrdl. Porcují podvozky, oddělují nárazníky a kola – to je nejcennější železný

odpad, v  cenících se označuje číslem 12

a  souslovím „krátké těžké“. Práce železničních hrobařů se mimochodem řídí

nejenom tím, kolik vozů se České dráhy

rozhodnou zrušit a  jaké požadavky mají

opravárenská depa, ale taky cenou šrotu na burze. Když jde nahoru, začíná se

žhavit. Ročně Jaroslav Falta a jeho chlapi

prodají dva až tři tisíce tun šrotu. Z většího osobního vagonu, což je většina

likvidovaných ŽKV, dostanete něco ke

dvaceti tunám, podstatně víc materiálu

je samozřejmě z  lokomotivy, kterých se

ale ruší jen několik ročně.

Pražce dudlaj dudlaj

Pokaždé, když jsme vyráželi za pálením

i stříháním, jsem si ráno ve vlaku zapisoval: 7:08 Pendolino z  hlavního nádraží.

Že by se ta poznámka mohla hodit, že

by se z  toho dal vytěžit nějaký důvtipný

postřeh. O  železnici dnes a  o  železnici

včera. A o lidech, kteří po železnici jezdí.

Na cestě zpátky jsem se na ni díval

a  přemýšlel, jestli jsem něco nepostřehl.

Něco o věčném koloběhu vlaků nebo dokonce o životě. A nepostřehl. Jen jedna poznámka z hovoru se šéfem od party chlapů

s  autogenem. Vlak toho moc nenaodpočívá. To když mi povídal, kolik desítek tisíc

kilometrů najezdil jeden jídelní vůz za půl

roku, než se po renovaci vrátil k nějakým

opravám. Dře se každý den, abychom dojeli, kam potřebujeme, sotva nás vysype

na konečné, už je v něm úklidová četa a za

chvíli mu nejspíš začíná šichta. Ty kilometry nikdo nikdy nespočítá. A když na tohle

myslím, trochu se mně chce stát šotoušem. Někým, kdo věří, že nakonec na ty

vagony a mašiny přece jenom za to všecko

nějaké nebe čeká.

Gabriel Pleska píše a rediguje články pro

Peníze.cz, Finmag a Heroine.