A U TO M OTO
kvalita materiálů, která zkrátka neodpovídá autu za milion. Interiér ID.3 vypadá ještě
o něco laciněji než u osmé generace Golfu,
a i ta pro mě byla jistým zklamáním. Jenže
Golf pořád stojí zhruba půl milionu, zatímco ID.3 s dojezdem 420 kilometrů začíná
mírně nad milionem.
Elektrifikovaný není
elektrický
Mnoho zmatku vyvolává sousloví „elektrifikovaný automobil“, které automobilky
s oblibou používají. Každou chvíli se
dočtete, že ta či ona značka chce po tom
či onom datu nabízet jen elektrifikovaná
auta. Háček je v tom, že elektrifikovaný
je i jakýkoliv hybrid, včetně tzv. mild
hybridů, které mají elektromotor tak
slabý, že se na něj ani nerozjedou. Jen
si jím vypomáhají a využívají tak energii
z rekuperace. Třeba v Octavii e-TEC si
ani nevšimnete, že řídíte hybrid. Přechod
na elektrifikovaná auta tak bude z počátku znamenat hlavně hybridy, u kterých si
benzinového motoru pořád užijete dost
a dost. Jako u Škody Octavia RS iV, jejíž
test si můžete přečíst na Peníze.cz
To je – mimo dojezd – největší problém
ID.3, který tak slouží jako názorný příklad toho, proč se ještě nějakou dobu
nedočkáme dostupných elektromobilů. Zatímco výrazně větší Škoda Enyaq
nebo připravovaný crossover ID.4 jsou
už cenově na dosah od ekvivalentních benzinových Kodiaqů či Tiguanů,
a díky nižším provozním nákladům tak
můžou dávat ekonomický smysl, ID.3 je
ve srovnání s odpovídajícím autem na
benzin příliš drahá.
U elektrického auta je, na rozdíl
od benzinového nebo naftového, cena
technologií víceméně fixní. A zatím vysoká. Vyrobit Fabii nebo Golf je mnohem levnější než Superb nebo Tiguan.
Vyrobit ID.3 je skoro stejně nákladné
jako vyrobit Enyaq nebo ID.4. A bude trvat, než se to změní – i přicházející Dacia Spring se dostala k půl milionu jen
díky v reálném životě nepoužitelnému
dojezdu 250 kilometrů.
Nástup elektromobility možná povede k tomu, že vyhynou opravdu malá auta
a namísto toho si budeme déle nechávat
ta větší – nebo si je kupovat ojetá. Dává to
smysl i proto, že po mechanické stránce
má elektrické auto mnohem delší životnost než to se spalovacím motorem. Limitem je zatím životnost baterie, typicky
nižší stovky tisíc kilometrů. Zdárně ale
kvapí vývoj baterií, které by si měly uchovat dostatečnou kapacitu i víc než milion
a půl kilometrů.
Anebo si jen stačí počkat. Každá nová
technologie s postupem času zlevňuje
a ID.3 už opravdu nic jiného než trochu
nižší cenu a o kousek vyšší dojezd nepotřebuje. Takže ještě chvilku strpení.
Brouk budoucnosti už jede.
Radši si připlatit
Asi největší téma související s elektromobily je, jestli se s ohledem
na dojezd a potřebu nabíjení dají
rozumně používat jako jediné auto
v domácnosti. Testovaný ID.3 měl
baterii o kapacitě 58 kWh, která
umožňuje dojezd až 420 km podle
metodiky WLTP. Je to reálné číslo,
pokud budete jezdit po městě nebo
předpisovým tempem mimo dálnici.
Na dálnici ale pozor: spotřeba energie poskočí ze zhruba 13–15 kWh
na 18–20 kWh, což znamená reálný
dojezd kolem 300 km. Odečtěte
malou rezervu a zjistíte, že otočka
Praha – Hradec Králové – Pardubice
– Praha už zahrnuje zastávku na
nabíjení, pokud nevyjedete s plně
nabitou baterií. A to často nevyjedete, protože veřejné nabíječky vás
často odpojí už po 80 procentech
a nabíjení posledních 20 procent
navíc trvá dlouho. Takže delší cesta
může být spojena s mírným nepohodlím a nutností plánovat zastávky
na nabíjení.
Dobrá zpráva je, že i u nás se
začínají objevovat nabíječky sítě
Ionity, které ID.3 nabijí na oněch 80
procent za něco málo přes 20 minut.
Navíc mají skvělou zákaznickou
podporu, a když jim nefungují platby, nabijou vás zadarmo. Obecně
se ale ID.3 s prostřední baterií stále
hodí spíš jako druhé auto v rodině,
pro primární dopravní prostředek
je stále doporučeným základem
dojezd 500 km.
Vojtěch Dobeš je motoristický novinář
a ekologicky smýšlející petrolhead. Jeho
recenze aut vycházejí pravidelně na webu
Peníze.cz.
125